Начиная с дебютного 2007 года, Mitsubishi L200, известный в ряде стран как Triton, — хит продаж в своем сегменте. В разное время к нему пытались приблизиться то Nissan Navara, то Ford Ranger или УАЗ Пикап. Удалось это только Toyota HiLux в 2011-м. Но и сейчас на восьмом году жизни «Элька» пользуется неплохим спросом. Этому есть объяснение?
Создавая четвертое поколение L200, японские конструкторы ничего не изобретали. У компании Mitsubishi, с ее-то внедорожной специализацией, был достаточный набор узлов и агрегатов, чтобы не создавать что-то с нуля. Например, не стали мудрить с единственным доступным мотором — взяли знакомый еще с 80-х годов 4D56. Заменили 8-клапанную головку блока на 16-клапанную и перевели на Common rail. Что это изменило с точки зрения надежности? По механической части практически ничего. Старый добрый 2,5-литровый агрегат по-прежнему точится, гильзуется и может ходить при должном уходе до 400-450 тыс. км. Как и ранее, в приводе ГРМ у него ремень, еще один вращает два балансирных вала. Первый нужно менять ближе на 90 тыс. км (причем со всеми роликами и натяжителем), второй желательно проверить тысячах на 60-ти. И тоже менять — иначе порвется и, не исключено, попадет под основной. А вот выключать балансиры из работы не стоит — бывали случаи, когда от появившейся вибрации деформировался блок цилиндров и лопался коленвал. При солидных (за 300 тыс. км) пробегах нужно обращать внимание на втулки балансирных валов — при сильном износе их сворачивает, валы клинят. Ну а при обрыве ремня ГРМ теперь гнутся клапаны, хотя раньше ломались их коромысла.
Гидрокомпенсаторы, если не рисковать с маслом (рекомендуемая замена у дилера через 7,5 тыс. км, хотя и этот интервал можно сократить, класс по API — CJ), проживут минимум 300 тыс. км. Турбина может начать потеть уже со 120-130 тыс. км, но ходит также не менее трех сотен. Через 20-30 тыс. км придется чистить EGR, поскольку заглушить систему рециркуляции нельзя — процессор жестко к ней привязан. Зато каких-то электронных глюков за L200 не замечено.
Конструктивно Common rail на 4D56 от себе подобных ничем не отличается. Правда, до 2008 года были проблемы с форсунками, в которых подклинивали распылители. С тех пор уничтожить элементы топливной системы способно только топливо. В общем, при качественной солярке 4D56 порадует неплохим ресурсом, в том числе по топливной аппаратуре. Чего еще не отнять у «старичка», так это отсутствия масляного аппетита и хороших низкотемпературных пусков. Что же до 178-сильной версии 4D56, то у нее повышено давление наддува и, судя по всему, подачи топлива — к качеству солярки он еще требовательнее.
К механической коробке претензий нет. Конечно, в том случае, если правильно переключать передачи и грамотно пользоваться сцеплением. Об «автоматах» такого не скажешь. Хотя до 2008-09 годов на L200 устанавливались «четырехступки» AW03-71 и AW30-43, фактически являвшиеся коробками A40 и A340, много лет существовавшие на Toyota с продольным расположением силового агрегата. Хорошие АКП, которые можно «убить» только откровенно наплевательским отношением. Однако после их сменили на 4-ступенчатую же мицубисиевскую V4A51. В этом году «Элька» получила «автомат» о пяти передачах V5A51. Оба агрегата тоже неплохо известны — как и под фирменными названиями INVECS I и INVECS II, так и, во многом, своими проблемами. После 100-120 тыс. км пробега можно ожидать выхода из строя датчиков входного и выходного валов. Чуть раньше способен начать разрушаться фрикционный материал на дисках пакета задней передачи. Самая же серьезная проблема — разрушение планетарных рядов, которое, по сути, приводит к капитальному ремонту коробки.
Полноприводная трансмиссия Easy Select — это Part Time по-мицубисиевски. Межосевого дифференциала нет, передний мост подключается жестко. В двух верхних комплектациях L200 имеет уже Super Select. Среди пикапов у этой системы альтернативы нет. При ней можно передвигаться на заднем приводе и на скорости подключать передний мост. Межосевой дифференциал способен блокироваться вискомуфтой. Но предусмотрена и принудительная его блокировка. Серьезный off-road потенциал, который усилен жестко блокируемым задним межколесным дифференциалом.
Подвеска, двухрычажная пружинная спереди и зависимая рессорная сзади, может не устраивать по надежности только в том случае, если слишком полагаться на ее всеядность и постоянно перегружать машину. Встречаются и выгнутые в обратную сторону рессоры, и уничтоженные амортизаторы с шаровыми опорами. Повторимся — хотя и пикап, хотя и кондовая ходовая часть, но беречь ее тоже надо.
Словом, вполне неприхотливая рабочая лошадка. Главное, заливать качественное топливо и масло, а выбирать лучше версию с «механикой».
Экспресс-тест
L200 как никакой другой из пикапов вызвал споры даже среди людей, далеких от покупки утилитарного транспорта. Кого-то привлек необычной внешностью, кого-то ею же оттолкнул, но равнодушным, похоже, не оставил никого. Судя по всему, на это в Mitsubishi и рассчитывали. Во всяком случае, популярность на восьмом году российской жизни это доказывает.
Интерьер своими игривыми формами поддерживает экстерьерный полет фантазии. Он не сер, не уныл и не подчеркнуто утилитарен, как можно было бы ожидать от пикапа. И в то же время сейчас те конкуренты, что посвежее, и дизайном салонов, и качеством материалов задали несколько иной уровень восприятия. Хотя в L200 все терпимо. Благо эргономика без ощутимых просчетов (разве что магнитолу хотелось бы перенести из «цоколя» консоли куда-нибудь повыше). А сидеть за рулем удобно водителю любого телосложения. Сзади, кстати, тоже просторно. Несмотря на компактность L200, «позади себя» вполне достойно способен расположиться человек ростом 190 см. До обновления нынешнего года за сочетание небольших внешних габаритов и сравнительно просторного салона пикап расплачивался длиной кузова, меньшей среди конкурентов. Теперь статус кво восстановлен — плюс 180 мм, и габариты на уровне Hilux и даже чуть больше, чем у Ranger.
Внешность внешностью, но по ходовым качествам «Элька» — полноценный пикап. В чем-то брутальный и, тем не менее, заслуживающий уважения. Например, на твердых покрытиях Mitsubishi может и не понравиться. Порой нервно реагирует на мелкие швы да стыки, которые тычками отзываются на руле и сиденьях. Рулится, впрочем, неплохо. И корма на рессорах, когда кузов не загружен, не слишком остро отзывается на ямы-ухабы. Да и в целом подвеске L200 хватает энергоемкости, чтобы противостоять самым разбитым направлениям. Более того, на них автомобиль даже преображается. Надо лишь не бояться давить на газ, и тогда гравийки-грунтовки могут сойти за ровный асфальт. Что же до внедорожных возможностей, то они с учетом увеличившегося заднего свеса на уровне конкурентов. С традиционным бонусом в виде принудительно блокируемого заднего дифференциала.
136-сильной версии дизеля достаточно в городе или при неспешной езде по трассе. Однако напряженные обгоны нужно точно просчитывать — после 80-100 км/ч L200 разгоняется вяло. Если на «Эльке» планируются дальние вояжи, лучше выбрать «механику». Благо включаются передачи четко.
Иное дело 178-сильная модификация 4D56. С ней пикап уже способен на бодрые марш-броски. Да и логично, что у L200, наконец-то, появился более мощный дизель, с которым он может конкурировать с хорошо упакованным Hilux. Жаль, что с таким мотором не доступна механическая трансмиссия. Хотя у Toyota та же ситуация.
Источник: drom.ru
